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公路货运竞争日益激烈,美国这家公司靠这 3 点经验突围!

2019-04-28 10:26:07    2712次浏览

公路货运竞争越来越激烈,利润越来越低的情况下,要生存就要寻出路。然而,我们该从哪儿突破?

美国 J.B.hunt 运输公司(下称亨特公司),美国的整柜集装箱运输公司,是全美排名前五的货运公司和美国财富 500 强企业之一。本文根据亨特公司的多式联运总监张非的演讲整理而成。从中我们可以了解到亨特公司多式联运的商业模式和发展历程,以及给予国内多式联运的一些借鉴经验,希望能给大家提供新的企业发展思路。

亨特公司成立于 1961 年,当年只有 5 台卡车,做的都是区域性饲料配送。在 1981 年,随着美国货运管控政策的松动,报价、线路都不用再报批,迎来了重大的发展机遇。到如今亨特公司已成为美国的整柜集装箱运输公司,拥有员工 2 万多名,卡车 13000 台左右。

亨特公司也是全美排名前五的货运公司和美国财富 500 强企业之一,2016 年营业额 66 亿美元,实现净利润 4.3 亿美元。

总结成功的经验,我觉得这三点对我们公司的成长非常重要:

一是重资产。公司从创始之初就是一个重资产的服务型企业。从创始人到目前的领导,都一致认为,在没有重资产的情况下,要做高质量的服务是非常困难的。

第二是战略转型。从 1989 年开始,我们把更大的资源从传统的卡车运输,转到公路和铁路的多式联运上,这是我们公司取得成功的一个关键因素。

第三是供应链解决方案。作为一个大型运输企业,很多大的运货商愿意到你这里采购服务,但他不会只采购一种服务,所以你要有多种一揽子服务计划。我们公司现在有多个板块来支持这种供应链的管理。

美国多式联运发展历程

多式联运是一个非常古老的概念,从 50 年代起,自集装箱化开始以后,多式联运就是一个在世界范围内采用的运输模式。80 年代,当时的美国总统船运公司已经开辟了双层叠加的海运集装箱,开始在美国内陆的公路和铁路做多式联运。

多式联运在美国之所以能够发展,有很多市场条件和一些客户端的条件:

首先,2000 年后,由于国际油价的动荡,包括美国市场驾驶员的紧缺,使得多式联运发展得非常快。

其次,美国的客户相对分散。长途运输要想达到高效,达到成本极大的控制,怎么办?目前来看多式联运是的方式。

多式联运在国内的发展建议

国内有很多企业在做多式联运,因为要考虑到公路和场站的限制,更多侧重于 40 尺到 48 尺的海运箱,但美国现在用得更多的是 53 尺的内陆箱,而且这个规格在美国内陆应用非常广泛。

北美公铁多式联运–主要运输设备

此外,这些集装箱还是一个冷藏集装箱,它上面有冷机,下面是挂机,可以直接上火车,在国内叫做驼背运输。还有一些车架,当然集装箱离不开这些车架。

有了车,还需要有一些铁路的设备,美国的铁路能够给我们提供双层叠加功能,如果有这个功能,从成本上就降低了一半,一列火车在美国能够运输 200 — 300 台集装箱,而目前中国的专列还只能运 30 — 40 台左右的集装箱,所以在国内有一些瓶颈。

驼背运输的优势在于集装箱和车架一起上铁路,能够比较快的进行卸装,但它的劣势是失去了双层叠加功能,所以它适用一些对时效性要求比较高的客户,也包括一些快递公司。

亨特多式联运的商业模式

从本质上来说,亨特是一个卡车运输公司,也是一个公路运输公司,我们所提供的是集装箱拖车服务,以及铁路两端的接驳服务,同时也提供市场营销支持。

具体点说就是,我们把客户直接带到铁路端,而铁路运营商负责铁路的枢纽端操作,以及铁路网点的铺设。我们把这两种优势合并在一起,作为一个营销的直接对象,直面客户进行推广。在市场上把海运箱转到美国的内陆箱,同时把长途公路运输转为公路和铁路的联运。

在服务方面,我们完全是提供门到门的服务,而不是说只是从门到火车端,或者从铁路端到门。我们不需要客户了解箱子在铁路上怎么走,他只要知道他的货在哪一端,在什么地方就可以了,同时我们再跟客户进行下单、、汇报和理赔。

所以在客户端,我们是客户的直接服务提供人,客户不用再单独跟铁路打交道,这是我们的公路 - 铁路运营模式。虽然这个模式有很多同行都在做,但是在国内对铁路运营商的挑战会比较多一些。

美国的铁路线网基本上能够覆盖所有美国的本土,大多数的货基本上是到了美国西海岸,再转到 53 尺柜,然后发送到内陆,包括到芝加哥、孟菲斯、亚特兰大地区、堪萨斯城。这个版图是美国的铁路网点,同时也是我们的服务网点。

美国铁路网

运能方面,据我们统计,美国目前有 28 万多台内陆集装箱,而我们公司目前拥有超过 85000 台集装箱,在市场份额方面,我们占了将近 1/3 的市场,预计到 2020 年会达到 10 万台以上。

亨特公司公铁联运的运能

亨特公司一次关键的战略调整

1989 年我们做了战略调整,从某种意义上说我们也是了一把,因为在公路竞争越来越激烈,卡车利润越来越薄的情况下我们要生存,怎么办?在和铁路签署长期的合作协议之后,我们也正好碰到了一些客观因素,给我们支持比较大。

首先从货主方面,他们看到了多式联运是成本更低的一种运输方式,但在国内,多式联运的成本还没有降下来,相对货主来说,他的积极性就有所降低。卡车司机在美国比较紧缺,为什么很多的年轻人不愿意当卡车司机,因为他不愿意受这个苦,所以很多卡车司机只愿意在周边地区做一些派送。

但作为一个多式联运的服务模式,卡车司机可以跑长途,他只是在铁路端点做一些接驳的服务,这对司机的生存环境、工作环境来说是极大地改善,所以更多的司机愿意来做这方面的工作。

从纳税人的角度来说,道路拥堵是人们不希望看到的,但一列火车能把两三个集装箱从公路运输变成铁路运输,给公路减压。同时对普通的车主来说,由于大多数的集装箱离开了长途公路,他们的安全性有了很大保证。再加上近来越来越多人对环保的关注,使得我们可以用多式联运这种更清洁的运输方式。

你的物流解决方案是什么?

上面我已经讲了重资产和转型,接着我再来讲一下物流解决方案。

作为一个大型的物流公司,服务模式单一是会让客户失望的,所以在多式联运之外,我们还会有承包运输,另外,在比较有竞争力的线路上,传统的卡车运输也会有。

当前,最后一公里配送增长速度非常快,特别是目前家庭的生活需要,像造房子、装修、购买家具,让最后一公里运输变得非常活跃。

此外还有一些零担运输、平板车运输、冷链运输,这些都是我们可以提供的服务。所以在客户面前我们不仅仅只有一个优势,在其它层面同样可以提供服务,这也使得客户有一定信心跟我们合作。

在美国过去我们经历了 50 多年的发展,走过一些弯路,也有过非常困难的时间,但是目前基本上是找到了自己的定位,将来我们会在立足多式联运的基础上,开启全方位的供应链服务模式。

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